Avec 158 ch, des suspensions capables d’abaisser automatiquement la moto à l’arrêt, des radars et une nouvelle interface connectée, la Triumph Tiger 1200 fait le plein d’évolutions. Mais le changement le plus marquant concerne peut-être les versions Rally, qui abandonnent leur roue avant de 21 pouces. Nous découvrirons cette nouvelle génération au salon de Milan la semaine prochaine, avant un essai déjà programmé au Maroc courant novembre.
Si sa silhouette vous semble familière, ce n’est pas seulement une affaire de ressemblance avec la précédente génération. C’est bien une Tiger 1200 Rally Explorer de présérie annonçant ce millésime 2027 que Sam Sunderland avait choisie pour tenter de battre le record du tour du monde à moto. Une aventure malheureusement interrompue en Australie, après des dommages sur la machine ayant entraîné un problème technique. Le temps nécessaire aux réparations et aux vérifications ne permettait plus au double vainqueur du Dakar d’atteindre son objectif. La nature exacte de l’avarie n’a pas été précisée publiquement.
La nouvelle venue se dévoile désormais officiellement, avec un programme qui dépasse largement le simple rafraîchissement esthétique. Triumph conserve ses quatre déclinaisons — GT Pro, Rally Pro, GT Explorer et Rally Explorer — mais revoit leur mécanique, leurs suspensions et une bonne partie de leur équipement.
Un trois-cylindres de 158 ch, mais surtout davantage de souplesse
Le trois-cylindres T-Plane développe désormais 158 ch à 9 250 tr/mn, soit 8 ch supplémentaires. Culasse redessinée, nouveaux pistons, soupapes allégées, injection affinée et échappement plus libre participent à cette évolution. Les trois premiers rapports sont également revus, tandis que Triumph annonce davantage de couple à bas régime et un couple maximal atteint plus tôt.
Au-delà de la puissance, c’est surtout l’agrément que les ingénieurs ont cherché à améliorer. Le vilebrequin, l’arbre d’équilibrage et les profils de cames évoluent, avec la promesse d’un fonctionnement plus progressif. La boîte à six rapports et la transmission par cardan bénéficient aussi de modifications destinées à réduire les bruits et à adoucir les transitions entre accélération et décélération. Autant de points que nous aurons à cœur de vérifier au guidon, notamment dans les passages lents.
Les Rally passent au 19 pouces
Voilà un choix qui fera certainement discuter les amateurs de pistes : toutes les Tiger 1200 adoptent désormais des roues de 19 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, avec 200 mm de débattement aux deux extrémités. Les Rally renoncent donc à leur ensemble 21/18 pouces et à leurs suspensions de 220 mm.
Triumph assume une orientation plus routière, en mettant en avant une conduite plus agile et plus engageante sur l’asphalte. Les GT conservent des jantes à bâtons, tandis que les Rally disposent de roues à rayons, de protections spécifiques et du mode Off-road Pro. La distinction subsiste, mais les deux familles se rapprochent nettement.
Pour Trail Adventure, ce repositionnement constitue l’une des principales interrogations de ce millésime. Le gain annoncé sur route compensera-t-il les concessions faites sur les terrains accidentés ? Notre essai marocain permettra de mieux cerner ce compromis.
Une suspension qui facilite la vie à l’arrêt
La nouvelle suspension semi-active Showa EERA Heightflex propose trois réglages d’amortissement et ajuste automatiquement la précharge en fonction du chargement. Elle abaisse surtout la selle de 30 mm à l’arrêt, avant de rétablir la hauteur de roulage au redémarrage.
Avec la selle basse et les réglages appropriés, Triumph annonce une hauteur pouvant descendre à 790 mm à l’arrêt. Une précision importante : cette valeur ne correspond pas à la configuration standard en mouvement.
Autre fonction pratique, une assistance à la mise sur béquille centrale augmente temporairement la précharge pour relever l’arrière et réduire l’effort demandé. Sur une grosse voyageuse chargée, l’idée mérite que l’on s’y attarde.
Radars, CarPlay et Android Auto
La Tiger reçoit un nouvel écran TFT tactile Bosch de 7 pouces, compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. La commande tactile est accessible sous 2 km/h ; en roulant, les fonctions se pilotent depuis les commodos ou par commande vocale avec un équipement compatible. Un compartiment ventilé pour téléphone, doté d’une prise USB-C, complète l’installation.
Des radars avant et arrière permettent d’intégrer un régulateur adaptatif, une assistance à la conduite en groupe, une alerte de collision, une surveillance des angles morts et plusieurs aides au maintien des distances et au freinage. Un nouvel éclairage adaptatif à LED accompagne également cette montée en gamme.
Toujours deux capacités de réservoir
Les Pro conservent leur réservoir de 20 litres, contre 30 litres pour les Explorer. Les selles pilote et passager sont redessinées et gagnent 10 mm d’épaisseur de mousse. Leur chauffage, comme celui des poignées, est annoncé de série sur toute la gamme.
L’habillage évolue lui aussi : réservoir, flancs, bec et bulle sont remaniés autour d’un nouveau projecteur compact. Le cardan reste évidemment de la partie, avec un intervalle d’entretien annoncé de 16 000 km.
Sur le papier, cette Tiger 1200 veut donc rendre le grand voyage plus confortable et les manœuvres moins intimidantes, tout en renforçant ses performances routières. Nous irons la découvrir en détail à Milan la semaine prochaine, puis prendre son guidon au Maroc courant novembre. De quoi vérifier rapidement ce que ces nombreuses modifications apportent sur le terrain.
